6 kritických miest na svete, ktoré ti môžu veľmi zdražiť život

Čítanie na približne 10 minút

Ráno natankuješ, cestou kúpiš pečivo a večer si objednáš novú práčku. Ich cena však môže závisieť aj od toho, či tisíce kilometrov od teba prejde loď cez pás vody široký len niekoľko kilometrov. Alebo či v jednom malom štáte dostatočne pršalo.

Po mori sa prepravuje viac než 80 % objemu medzinárodného obchodu s tovarom. Veľká časť dopravy pritom využíva prielivy a prieplavy, ktoré na mape takmer prehliadneš. [1]

Hovorí sa im úzke hrdlá. Predstav si diaľnicu, na ktorej sa doprava z viacerých smerov zbieha do jediného tunela. Keď sa v ňom niečo stane, kolóna sa rozlezie ďaleko za miesto nehody.

Na mori v nej čaká ropa, hnojivá, obilie aj priemyselné suroviny. A obchádzka môže znamenať cestu okolo celého kontinentu. Ak vôbec existuje.

1. Hormuz: ropa, hnojivá a hélium v jednej úzkej bráne

Kde sa nachádza: medzi Iránom na severe a Ománom na juhu. Spája Perzský záliv s Ománskym zálivom a ďalej s Arabským morom.

Aký je úzky: v najužšom mieste má približne 34 kilometrov. Samotné plavebné pásy sú však oveľa užšie: približne 3,2 kilometra pre každý smer, s oddeľujúcim pásmom medzi nimi. Tankery teda nevyužívajú celú šírku ako voľnú diaľnicu. [2]

Za Hormuzom ležia prístavy viacerých veľkých vývozcov energie. V roku 2024 ním podľa EIA prechádzal objem ropy a ropných produktov zodpovedajúci približne pätine svetovej spotreby a približne pätina svetového obchodu s LNG, teda skvapalneným zemným plynom. Sú to údaje za konkrétne obdobie, nie opis dnešnej premávky. [3]

Ropa je však iba najviditeľnejšia časť príbehu. Hormuz je zároveň bránou pre suroviny, bez ktorých sa môže skomplikovať pestovanie potravín, výroba čipov aj prevádzka vedeckých a zdravotníckych zariadení.

Síra: nenápadná surovina medzi ropou a tvojím obedom

Podľa analýzy IEA z roku 2026 prechádza Hormuzom približne polovica svetového námorného obchodu so sírou. To nie je polovica všetkej vyrobenej síry, ale polovica objemu obchodovaného po mori. [20]

Síra sa získava aj pri spracovaní ropy a zemného plynu. Z nej sa vyrába kyselina sírová, dôležitá napríklad pri výrobe fosforečných hnojív. Nejde teda iba o síru ako živinu: je aj vstupom do výroby ďalších hnojív. [29][30]

Ak sa dodávky zaseknú, problém môže preskočiť z chemického závodu na pole: drahšie alebo nedostupné hnojivo zvýši náklady farmára, prípadne obmedzí hnojenie. V rozhodujúcej fáze pestovania sa zmeškaná dodávka nedá napraviť tým, že príde o tri mesiace neskôr. Dosah na úrodu a ceny potravín sa môže ukázať až v ďalšej sezóne.

Kyselina sírová je navyše dôležitá pri spracovaní niektorých kovov vrátane medi a niklu. Nedostatok síry tak môže zvýšiť aj náklady v dodávateľských reťazcoch batérií a elektrických zariadení. [20]

Hélium: malý trh, na ktorom môže chýbať nenahraditeľný plyn

Katar podľa USGS v roku 2024 vyrábal približne 35 % svetového hélia. Hélium sa používa pri výrobe polovodičov, v laboratóriách aj pri chladení supravodivých magnetov v magnetickej rezonancii. [22][23]

Katarské dodávky sa prepravujú aj cez prístav Hamad v špeciálnych kontajneroch na kontajnerových lodiach. Z Perzského zálivu potom potrebujú prejsť Hormuzom. Závislosť teda zahŕňa výrobu aj špecializovanú logistiku. Podiel Kataru na výrobe však nemožno automaticky označiť za rovnaký podiel svetového hélia prechádzajúceho prielivom. [25]

Pri chladení blízko 4 kelvinov, približne −269 °C, nemá hélium priamu náhradu iným kvapalným chladivom. Niektoré iné použitia náhradu majú a moderné MRI systémy dokážu spotrebu hélia výrazne znížiť. Nedostatok preto neznamená automatické zastavenie všetkých vyšetrení. Môže však komplikovať prevádzku, servis alebo dodávky zariadení, ktoré ho potrebujú. [24][23][31]

V konkrétnom procese môže byť taký výpadok ťažšie riešiteľný než výpadok ropy: vyššia ponuka paliva odinakiaľ nenahradí chýbajúci technický plyn. Nie je to však dôkaz, že hélium má väčší celkový ekonomický dosah než ropa.

A tým sa zoznam nekončí. Región vyváža aj močovinu a amoniak pre hnojivá, petrochemické suroviny a hliník. Hormuz spája energetické, potravinové aj priemyselné riziko. [21][32]

Kto má moc nad priechodom: pobrežnými štátmi sú Irán a Omán. Irán dokáže plavbu vojensky ohrozovať; bezpečný priechod je zásadný aj pre ostatných vývozcov a odberateľov. Medzinárodná trasa však nie je súkromnou bránou jedného štátu.

Loď zo zálivu nemôže jednoducho odbočiť a prieliv obísť. Ropovody pomáhajú iba časti ropného vývozu: nie sú náhradou za loď s héliom, sírou alebo hnojivami. Preto sa problém v Hormuze môže dostať k tvojej čerpacej stanici, potravinám aj elektronike. [3]

2. Malakka: miesto, kde sa stretáva energia s ázijskými továrňami

Kde sa nachádza: medzi indonézskym ostrovom Sumatra a Malajským polostrovom. Na juhovýchode nadväzuje na Singapurský prieliv; spolu tvoria kľúčovú cestu medzi Indickým oceánom a Juhočínskym morom.

Aký je úzky: kritické zúženie tejto sústavy pri Singapure, v Phillipsovom kanáli, má približne 2,7 kilometra. Keď sa pri Malakke spomína táto šírka, ide práve o nadväzujúci singapurský úsek, nie o celý dlhý prieliv. [6]

Tadiaľto vedie krátka námorná cesta medzi dodávateľmi energie na Blízkom východe a veľkými ázijskými trhmi. V prvom polroku 2025 cez Malakku podľa EIA prechádzalo približne 23,2 milióna barelov ropy a ropných produktov denne, asi 29 % svetového námorného obchodu s týmito komoditami. To nie je to isté ako 29 % všetkého svetového obchodu. [7]

Kto má moc nad priechodom: hlavnými pobrežnými štátmi celej sústavy sú Indonézia, Malajzia a Singapur. Spolupracujú na bezpečnosti plavby a ochrane morského prostredia. Čína je významným používateľom tejto cesty, ale závislosť od prielivu neznamená, že ho vlastní alebo spravuje. [8]

Úzka a rušná trasa vytvára riziko kolízií, uviaznutia lodí či znečistenia. Bezpečnostným problémom sú tiež pirátstvo a ozbrojené lúpeže. Alternatívy existujú, napríklad cez indonézske prielivy Sunda a Lombok, no presmerovanie znamená dlhšiu cestu a ďalšie nároky na dopravu. [6]

Malakka nie je iba trasou pre energiu. Indonézia a Malajzia sú tiež hlavnými vývozcami palmového oleja. Pre európske dodávky z prístavov využívajúcich túto trasu môže jej narušenie skomplikovať cestu potravinových aj chemických vstupov. Nie každý náklad z regiónu však musí prejsť Malakkou: rozhoduje poloha prístavu a cieľ plavby. [28]

Pre tvoju peňaženku má význam aj opačný smer: ázijské továrne potrebujú energiu a suroviny, aby vyrobili tovar pre Európu. Ak sa predražia vstupy aj expedícia hotových výrobkov, náklady môžu rásť na oboch koncoch reťazca. Niektoré obchádzky navyše vedú ďalšími prielivmi; existujúca alternatíva preto nemusí zvládnuť všetku presunutú dopravu bez zdržania.

3. Báb al-Mandab: brána, ktorú netreba zamknúť, aby ju lode prestali používať

Kde sa nachádza: medzi Jemenom na Arabskom polostrove a africkým pobrežím pri Džibutsku a Eritrei. Spája Červené more s Adenským zálivom a ďalej s Indickým oceánom.

Aký je úzky: v najužšom mieste približne 29 kilometrov. Prieliv navyše rozdeľuje ostrov Perim, takže veľké lode prechádzajú konkrétnymi plavebnými koridormi. [4]

Pre cestu z Ázie do Európy cez Suez je Báb al-Mandab južnou vstupnou bránou. Loď musí najprv prejsť tadiaľto, potom celým Červeným morom a až následne egyptským prieplavom. Bez bezpečného južného vstupu stráca severná skratka veľkú časť svojej hodnoty.

Kto má moc nad priechodom: prieliv susedí s viacerými štátmi, ale bezpečnosť dopravy závisí aj od ozbrojených síl na jemenskom pobreží. Húsíovia, jemenské hnutie podporované Iránom, ukázali, že útokmi na lode dokážu ovplyvniť rozhodovanie svetových dopravcov. Neznamená to, že právne vlastnia celý prieliv. Znamená to, že majú schopnosť robiť jeho používanie nebezpečným. [5]

Po začiatku útokov na obchodné lode v novembri 2023 začali dopravcovia presmerovávať plavidlá okolo Afriky. Pri niektorých trasách to pridávalo približne jeden až dva týždne plavby. [5]

A práve tu je podstata problému: úzke hrdlo nemusí byť fyzicky zablokované. Stačí, že sa plavba cezň stane príliš riskantnou. Dopravca musí chrániť posádku, loď aj náklad. Poisťovňa si riziko nacení. Zákazník potrebuje vedieť, kedy jeho tovar príde.

Účet pritom nemusí dostať iba európsky obchod s elektronikou. Ohrozené sú aj dodávky potravín do krajín okolo Červeného mora. FAO v marci 2024 upozornila, že Jemen dováža približne 90 % svojich základných obilnín a narušenie dopravy môže zvýšiť ceny aj zhoršiť dostupnosť jedla. [26]

Firma môže pri meškajúcich súčiastkach objednať drahú leteckú zásielku. Pri obrovskom náklade obilia taká náhrada ekonomicky nedáva rovnaký zmysel. Rovnaká hrozba na mori preto môže na jednom konci znamenať drahší výrobok a na druhom vážny problém so zásobovaním potravinami.

Báb al-Mandab ukazuje, že na ovplyvnenie svetového obchodu netreba vlastniť prieplav. Stačí dokázať ohroziť lode na mieste, ktorým potrebujú prejsť.

4. Suez: jedna loď stačila, aby svet pochopil hodnotu skratky

Kde sa nachádza: v Egypte, medzi Stredozemným a Červeným morom. Oddeľuje Sinajský polostrov od zvyšku krajiny.

Aký je úzky: prieplav má približne 193 kilometrov a na mnohých úsekoch šírku rádovo stovky metrov. Konkrétna hodnota závisí od miesta aj hĺbky merania. Nie je to rovnomerne široký kanál a časť trasy má paralelné vetvy. [9]

Suez umožňuje lodiam medzi Európou a Áziou vyhnúť sa plavbe okolo Afriky. Jeho hodnota teda spočíva v ušetrenej vzdialenosti a čase. Podľa UNCTAD v roku 2023 obsluhoval približne 12 až 15 % svetového obchodu. [10]

Kto má moc nad priechodom: Egypt, prostredníctvom Suez Canal Authority. Tá spravuje prevádzku a vyberá poplatky. Bezpečnosť celej cesty však Egypt sám nezaručí: loď smerujúca z Indického oceánu potrebuje bezpečne prejsť aj Báb al-Mandabom a Červeným morom.

V marci 2021 uviazla v prieplave kontajnerová loď Ever Given a zablokovala ho na šesť dní. Jedna nehoda zastavila priechod a vytvorila rad čakajúcich plavidiel. [11]

Cez túto skratku putujú kontajnery so spotrebným tovarom a súčiastkami, ale aj energetické a poľnohospodárske komodity. Pri výpadku nejde iba o drahší nákup: továrni môže chýbať lacná súčiastka, bez ktorej nedokončí drahý výrobok. Hodnota chýbajúceho dielu tak nevyjadruje hodnotu výroby, ktorú dokáže zastaviť. [27]

Obchádzka okolo Afriky spotrebuje viac času aj paliva a tá istá loď stihne menej ciest. Navyše sa oneskorené zásielky po obnovení plavby môžu zhluknúť v prístavoch. Otvorenie prieplavu preto neobnoví celý harmonogram okamžite.

Egyptský ropovod SUMED vie prevziať časť prepravy ropy. Nie je však obchádzkou pre kontajnery, obilie ani LNG. Náhradná infraštruktúra musí zodpovedať konkrétnemu nákladu. [7]

Suez a Báb al-Mandab sú dve hrdlá jednej významnej trasy. Ich podiely na obchode nemožno jednoducho sčítať: veľká časť rovnakého nákladu prechádza oboma.

5. Bospor: stovky metrov medzi Čiernym morom a zvyškom sveta

Kde sa nachádza: v Turecku, priamo cez Istanbul. Spája Čierne more s Marmarským morom. Na cestu do Stredozemného mora musí loď následne prejsť aj Dardanelami.

Aký je úzky: v najužšom mieste približne 700 metrov. Veľké lode pritom prechádzajú zakrivenou trasou s prúdmi a miestnou dopravou uprostred veľkomesta. [16][17]

Bospor je súčasťou jediného prirodzeného námorného spojenia Čierneho mora so svetovým oceánom. Pre vývoz z čiernomorských prístavov je preto zásadný. Nejde len o ropu: región má veľký význam aj pre obchod s obilím a ďalšími poľnohospodárskymi produktmi.

Rozsah potravinového toku ilustruje historická Čiernomorská obilná iniciatíva. Od roku 2022 do júla 2023 umožnila vyviezť z ukrajinských prístavov približne 32,9 milióna ton potravinových komodít. Bola to konkrétna dohoda v konkrétnom období, nie trvalý koridor zaručujúci bezpečnosť každej budúcej zásielky. [18]

Kto má moc nad priechodom: Turecko. Režim plavby upravuje Montreuxský dohovor z roku 1936, ktorý rozlišuje obchodné a vojnové lode. Ankara má významné právomoci, ale pravidlá nemožno zjednodušiť na tvrdenie, že môže bez obmedzení zastaviť všetok obchod. [17]

Rusko a Ukrajina majú zásadný záujem na čiernomorských trasách. Ruská vojna proti Ukrajine ukázala, že dopravu možno ohrozovať aj mimo samotného Bosporu: útokmi na prístavy alebo narušením bezpečnosti plavby. Turecká kontrola prielivu preto neznamená kontrolu nad všetkým, čo sa deje v Čiernom mori. [19]

Zásadná je aj ropa vrátane dodávok z Kazachstanu, ktoré sa dostávajú do čiernomorských prístavov. EIA označuje Kazachstan za najväčšieho vývozcu ropy cez turecké prielivy v prvom polroku 2025. Bospor preto nie je iba príbehom Ruska a Ukrajiny: jeho výpadok môže zasiahnuť aj export krajiny, ktorá pri Čiernom mori vôbec neleží. [7]

Jednoduchá námorná obchádzka neexistuje. Časť nákladu možno presunúť po súši alebo cez iné prístavy, ale vyžaduje to prekládku, infraštruktúru a voľnú kapacitu. Pri obilí sa rast nákladov môže preniesť nielen do múky, ale cez krmivo aj do mäsa a vajec.

Vojenské obmedzenia priechodu sú zároveň iná vec než bezpečnosť obchodnej plavby. Uzavretie prielivov pre určité vojnové lode automaticky neznamená zákaz vývozu obilia; útoky na prístavy však môžu vývoz narušiť aj pri priechodnom Bospore. [17][19]

6. Panama: svetová skratka závislá od dažďa

Kde sa nachádza: v Paname v Strednej Amerike. Spája Atlantický oceán cez Karibské more s Tichým oceánom.

Aký je úzky: obmedzenie tu tvorí aj presná veľkosť plavebných komôr. Väčšie komory systému Neopanamax majú šírku 55 metrov a dĺžku 427 metrov. Pre veľké plavidlo je to priechod s veľmi konkrétnymi hranicami. [12]

Panamský prieplav umožňuje vyhnúť sa dlhej ceste okolo Južnej Ameriky. Je dôležitý pre dopravu medzi oceánmi, vrátane obchodných trás spájajúcich americké prístavy s Áziou.

Kto má moc nad priechodom: Panama, prostredníctvom autonómnej Panama Canal Authority. Od konca roka 1999 je správa prieplavu v panamských rukách. Prevádzkovanie prístavu pri jeho ústí nie je to isté ako kontrola samotného prieplavu. [13]

Jeho najzaujímavejšia slabina je však prírodná. Na rozdiel od Suezu musia lode v Paname prekonať rozdiel vo výške hladín. Plavebné komory ich zdvíhajú a spúšťajú; na prevádzku sa používa sladká voda z miestnych vodných zdrojov. Tá slúži aj obyvateľom. [14]

Počas sucha v rokoch 2023 a 2024 musel správca obmedzovať prevádzku a povolený ponor lodí. Neskoršie zlepšenie podmienok umožnilo časť obmedzení uvoľniť. Tento príklad ukazuje, prečo kapacitu prieplavu nemožno chápať ako pevné číslo nezávislé od počasia. [15]

Nižší povolený ponor môže znamenať menej nákladu na jednej lodi. Menej dostupných prejazdov zase znamená čakanie alebo hľadanie inej trasy. V oboch prípadoch sa lacná skratka stáva drahšou službou.

Panama nie je iba skratkou pre kontajnery. Dôležité sú aj dodávky LPG, najmä propánu a butánu, z USA do Ázie. LPG je iný produkt než LNG: používa sa ako palivo aj vstup pre petrochémiu. EIA v roku 2023 zdokumentovala, ako čakanie pri prieplave zvýšilo prepravné pre veľké plynové lode a znížilo dostupnú kapacitu aj inde. [33]

Dopad na strednú Európu býva menej priamy než pri Sueze, no neexistuje oddelená flotila pre každú krajinu. Ak loď trávi týždne čakaním alebo na obchádzke, chýba na ďalšej ceste. A presmerovanie cez Suez pomôže len vtedy, ak je bezpečná aj trasa cez Červené more.

Panama pripomína, že obchod môže mať alternatívu na mape, ktorá v rozhodujúcej chvíli nefunguje. Keď sa súčasne obmedzí voda v jednej skratke a bezpečnosť v druhej, problém sa znásobí.

Ako sa problém na mori dostane k tvojej pokladnici

Nemusíš bývať pri mori, aby si platil za jeho problémy. Aj domáci výrobok môže potrebovať dovezenú surovinu, súčiastku alebo obal.

Náklady sa prenášajú cez drahšiu dopravu, poistenie, zásoby aj náhradné dodávky. Výpadok kľúčovej suroviny môže zasiahnuť samotnú výrobu. Preto je rozdiel medzi tým, že výrobok zdražie, a tým, že ho firma dočasne nedokáže vyrobiť.

Nie každý výpadok znamená okamžité zdraženie všetkého. Pomôžu zásoby, zmluvy, alternatívni dodávatelia či recyklácia. Pri héliu môže znižovať závislosť jeho spätné získavanie; pri hnojivách však rozhoduje aj termín, v ktorom ich potrebuje pole. Dvojnásobné prepravné neznamená dvojnásobnú cenu práčky a podiel suroviny na svetovom obchode neurčuje sám osebe jej nenahraditeľnosť.

Slabinou týchto miest je kombinácia úzkeho priechodu, veľkého toku tovaru a obmedzených alternatív. Ropa má veľký trh; malá dodávka technického plynu však môže byť rozhodujúca pre konkrétny závod. A problém s hnojivami sa môže prejaviť až pri ďalšej úrode.

Keď v správach uvidíš tanker pred prielivom alebo sucho v Paname, sleduješ aj príbeh cien, ktoré môžeš neskôr zaplatiť ty.

---

Zdroje a poznámky k údajom

Číselné podiely majú v texte uvedené obdobie. Šírka prielivu medzi brehmi, šírka plavebného pásu a rozmery plavebnej komory sú odlišné veličiny. Príklady dosahu na domácnosti vysvetľujú možné ekonomické mechanizmy; nepredstavujú predpoveď konkrétneho zdraženia.

1. UNCTAD: Review of Maritime Transport 2024 — podiel námornej dopravy na objeme obchodu a zraniteľnosť obchodných trás.
2. EIA: Three important oil trade chokepoints are located around the Arabian Peninsula — geografia Hormuzu a šírka plavebných pásov.
3. EIA: Amid regional conflict, the Strait of Hormuz remains critical oil chokepoint — energetický význam, údaje za rok 2024 a obmedzené možnosti obchádzania.
4. EIA: The Bab el-Mandeb Strait is a strategic route for oil and natural gas shipments — poloha a šírka prielivu.
5. Associated Press: How attacks on ships in the Red Sea by Yemen’s Houthi rebels are crimping global trade — útoky, aktéri a presmerovanie lodí okolo Afriky.
6. EIA: The Strait of Malacca, a key oil trade chokepoint, links the Indian and Pacific Oceans — geografia, Phillipsov kanál, riziká a náhradné trasy.
7. EIA: World Oil Transit Chokepoints — údaje o Malakke, kazachstanskom vývoze cez turecké prielivy a ropovode SUMED.
8. IMO: Safety of straits used for international navigation — spolupráca Indonézie, Malajzie a Singapuru.
9. Suez Canal Authority: Canal Characteristics — rozmery a paralelné úseky prieplavu.
10. Associated Press: UN warns of trade disruption from Red Sea attacks, war and low water in Panama — údaje UNCTAD o podiele Suezu v roku 2023.
11. Egypt State Information Service: MV Ever Given — šesťdňové zablokovanie v marci 2021; Suez Canal Authority: Successful Refloating of Ever Given — uvoľnenie lode 29. marca 2021.
12. Panama Canal Authority: Discover the Expanded Canal — rozmery komôr Neopanamax.
13. Panama Canal Authority: History of the Panama Canal — história a právne postavenie prieplavu; prevzatie správy koncom roku 1999.
14. Panama Canal Authority: How the Canal is addressing the issue of water — spotreba a šetrenie vody.
15. Panama Canal Authority: Increases maximum allowable draft to 49 feet — sucho a uvoľňovanie obmedzení v roku 2024.
16. Geography Host: Bosphorus Strait — približná minimálna šírka Bosporu.
17. Turecké ministerstvo zahraničných vecí: Note on the Turkish Straits — poloha, navigačné riziká, turecká jurisdikcia a Montreuxský dohovor.
18. OSN: The Black Sea Grain Initiative — What was achieved? — 32,9 milióna ton potravinových komodít.
19. OSN: Russian Federation Attacks on Ukrainian Ports Risk Far-Reaching Impacts for Food — vojna, prístavy a bezpečnosť potravinového vývozu.
20. IEA: Global Critical Minerals Outlook 2026 — síra, približne polovica námorného obchodu cez Hormuz a spracovanie kovov; analýza 2026.
21. UNCTAD: From gas to grain — Fertilizer disruptions raise risks for food security and trade — hnojivá, energetické vstupy a dosah na poľnohospodárstvo; 30. marec 2026.
22. USGS: Qatar — Minerals Yearbook, 2024 — približne 35 % svetovej výroby hélia v roku 2024.
23. USGS: Mineral Commodity Summaries 2026 — Helium — použitie hélia a možnosti náhrady v niektorých aplikáciách.
24. ACS Measurement Science Au: The Helium Problem Is a Measurement Science Problem — limity náhrady hélia pri kryogénnom chladení.
25. Gulf Helium Services: Transportation — preprava katarského hélia v špeciálnych kontajneroch cez prístav Hamad.
26. FAO: Red Sea shipping disruptions and food insecurity in Yemen — závislosť Jemenu od dovozu obilnín; 25. marec 2024.
27. UNCTAD: Navigating troubled waters — náklady presmerovania a dôsledky narušenia námorných trás; február 2024.
28. UNCTAD: Palm oil trade at a crossroads — význam Indonézie a Malajzie pri vývoze palmového oleja.
29. USGS: Mineral Commodity Summaries 2026 — Sulfur — získavanie síry pri spracovaní ropy a plynu.
30. IFA: Sulphur and Agriculture — síra a kyselina sírová pri výrobe hnojív.
31. Insights into Imaging: Helium-free MRI systems — moderné systémy MRI a zníženie závislosti od dopĺňania hélia.
32. IEA: The Middle East and Global Energy Markets — hnojivá, petrochemické suroviny a hliník v obchode regiónu.
33. EIA: Drought at the Panama Canal delays energy shipments — LPG, petrochemické vstupy, prepravné a viazaná kapacita lodí; 31. október 2023.